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© Holger Bergmann 2015 - 2018

Das Versagen der Luftwaffe

Es ist nicht beabsichtigt, an dieser Stelle eine vollständige Übersicht über das Luftkriegsgeschehen des Zweiten Weltkriegs zu liefern. Publikationen zu allen möglichen Verästelungen des Themas sind in großer Zahl erschienen und werden dem Interessierten mehr oder weniger geläufig sein. Vielmehr soll hier der Blick auf die spezielle Situation von ca. der ersten Jahreshälfte 1944 gerichtet werden, als sich mit der endgültigen Niederlage der deutschen Luftwaffe eine weitere "Kriegswende" ereignete und die Zerstörung der bedeutenden deutschen Städte (mit wenigen Ausnahmen wie etwa Konstanz, das nicht angegriffen wurde) durch die angelsäschsischen Bomberflotten nicht mehr aufzuhalten war.

 

Stattdessen ist die hier behandelte Fragestellung die, wieviel Phantasie notwendig wäre, um sich vorstellen zu können, mit welchen Mitteln die westalliierte Bomber- offensive hätte zurückgeschlagen und der Kampf um die Luftherrschaft über dem Deutschen Reich im Sinne der Verteidiger hätte entschieden werden können.

 

Völlig aus der Luft gegriffen ist diese Fragestellung nicht, selbst wenn man den Krieg, wie im 5. Kapitel des 6. Teils argumentiert, spätestens ab September 1942 als insgesamt verloren ansieht. Immerhin erlitten die feindlichen Luftwaffen über Deutschland so hohe Verluste, dass beispielsweise die zur deutschen Flugzeug- produktion notwendige Aluminiumerzeugung zum nicht unwesentlichen Teil durch die Abschüsse sichergestellt werden konnte. Auch die hypothetische Realisierung der "Letzten Chance", siehe das zuvor erwähnte Kapitel, hätte in der Folge die harte Auseinandersetzung mit den westalliierten Luftflotten gesehen.

 

 

Bekanntlich befasst sich diese Arbeit außer mit der in der Hauptsache angelsäch- sichen Aggression auch mit der deutschen Unfähigkeit, ihr entscheidend entge- genzutreten. Die in diesem Kapitel behandelte Situation fügt sich wie selbver- ständlich in dieses Schema. Die deutsche Luftkriegführung war, ohne dass ander- weitige Akzente jemals zum Tragen kamen, Teil der chaotischen Nazikriegführung und insbesondere Hitlers, wodurch sie das Schicksal dieser Art von Kriegführung ausnahmslos teilte.

 

Der Zweite Weltkrieg war unter anderem auch ein Technologiekrieg. Stalin hatte das begriffen, Hitler jedoch nicht. Was dazu führte, dass zum entscheidenden Zeitpunkt die Schwierigkeiten für die deutsche Luftwaffe kulminierten. Anfang 1944 wurde sie auf dem falschen Fuß erwischt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ende 1943 gelang es der amerikanischen Armeeluftwaffe, ihren Bomberflotten einen Langstrecken-Begleitjäger zur Seite zu stellen, die North American P-51 "Mustang". Uneskortiert hatten die Bomber zuvor noch schwere Verluste erlitten. Die Mustang konnte nun nicht nur von England bis etwa Berchtesgaden fliegen, sondern war ihren deutschen Gegenstücken auch an Höhenleistung überlegen. Selbst wenn man davon ausgeht, dass die deutsche Messerschmitt Bf 109 G-6 etwa dieselbe Höhe erreichen konnte (die andere in dieser Zeit in großen Stück-zahlen gebaute deutsche Maschine, die Focke-Wulf Fw 190 A-8, erbrachte die erforderliche Höhenleistung von vornherein nicht), besaß die Mustang aerody- namische Vorteile, die sie in großer Höhe ausspielen konnte. Die Mustangs dominierten fortan das Luftkampfgeschehen.

 

 

 

 

 

Bei der vorstehenden Aussage handelt es sich zwar um eine unbestrittene Tatsa- che. In keiner mir bekannten Quelle ist jedoch die Begründung dafür so vollstän- dig und nachvollziehbar wiedergegeben, dass ohne weitere Differenzierung guten Gewissens alleine darauf verwiesen werden könnte. Insbesondere unterläuft Stilla in seinem ansonsten ausgezeichneten Werk an dieser entscheidenden Stelle eine wohl auf unkritischer Quellenübernahme beruhende Fehlinterpretation. Daher sei im Folgenden ein kleiner Ausflug in die Flugzeugtechnik gestattet.

 

 

 

 

 

Sicher besaßen auch die deutschen Maschinen ihre Qualitäten. Aber in der Höhe, in der sich die Luftkämpfe abspielten, um 7 - 9.000 Meter, verschaffte der Mus- tang ihr mit einem zweistufigen, in zwei Geschwindigkeiten laufenden Turbolader ausge- statteter Rolls-Royce-Merlin-Motor einen Geschwindigkeitsvorteil von um die 50 km/h gegenüber der mit einem Daimler-Benz DB 605 A bestückten Bf 109 G-6, ein sehr hoher Wert (die in unterschiedlichen "Volldruckhöhen" der Motoren erflogenen Höchstgeschwindigkeiten der Maschinen bieten keinen wesentlichen Vergleichsmaßstab). Doch damit nicht genug. Der Vergleich der Flugeigenschaft- en der unterschiedlichen Maschinen orientiert sich üblicherweise auch an den für den jeweiligen Typ geltenden Bestbedingungen. Für realistische Aussagen muss man aber die Flugeigenschaften sowohl in der Luftkampfhöhe als auch bei gleich- zeitig geflogener hoher Geschwindigkeit vergleichen. Und auch auf diesem Gebiet erwies sich die Mustang als die in allen Punkten bessere Maschine.

 

 

 

 

 

 

So gesehen spielte es keine Rolle, ob dem amerikanischen Piloten ein mehr oder weniger erfahrener deutscher Flugzeugführer gegenüberstand. Der Amerikaner konnte sich mit seiner überlegenen Maschine aussuchen, wie er den Luftkampf gestalten wollte. Innerhalb weniger Wochen verlor die deutsche Luftwaffe über 2.000 Jagdpiloten, darunter auch erfahrene, hochdekorierte Männer. Am 09. März 1944 nahm die deutsche Luftwaffe den Kampf gegen die Amerikaner nicht mehr an, sie hatten an diesem Tag am deutschen Himmel freie Bahn und blieben ent- gegen aller folgenden deutschen Anstrengungen und aller Verluste, die auch sie weiterhin erleiden würden, bis Kriegsende im Grunde ungefährdet.

 

 

 

Dass so etwas wie die Mustang, die an sich ein merkwürdiger Verschnitt zwischen einer amerikanischen Flugzeugzelle und einem britischen Motor war, kommen würde, war für die deutsche Seite nicht vorhersehbar (wenigstens nicht im Detail, von ganz allgemeinen Überlegungen zu möglichen Flugzeugentwicklungen abge- sehen), man kann vielleicht behaupten, die Amerikaner waren selbst überrascht, was ihnen da für ein Juwel in die Hände fiel.

[Die eher gegen die Mustang geeignete, mit dem Höhenmotor DB 605 AS aus- gestatte Version der Bf 109 G-6 wurde nach Aussage des Autors Dietmar Her- mann im betrachteten Zeitraum nur in verschwindend geringen Stückzahlen pro- duziert. Im Luftkampf "wegzusteigen" war damit zwar die an sich richtige Taktik. Die Amerikaner beließen aber immer eine Anzahl Maschinen in Gipfelhöhe, um dieses zu "deckeln".]

 

Da half es auch nichts, dass man deutscherseits Jagdmaschinen 1944 in sehr großer Stückzahl baute und beinahe schon der angelsächsischen Produktion ähnliche Größenordnungen erreichte. Die vergleichsweise geringe Reichweite der deutschen Jäger führte auch dazu, dass es nicht möglich war, eine ausreichende Anzahl davon an die amerikanischen Flugzeugmassen heranzuführen, die sich die Einflugstrecke in deutschen Luftraum praktisch nach Belieben aussuchen konnten. Da sie ein schnell bewegliches Ziel darstellten, dessen Kurs immer nur ansatzweise bekannt war, ging den deutschen Jägern häufig der Sprit aus, bevor sie sich erfolgreich von diversen Flugplätzen aus sammeln und den Gegner erreichen konnten.

 

Nicht zuletzt wurden die zur Reichsverteidigung vorgesehenen deutschen Jagd- maschinen in einer Zweitverwendung zur Unterstützung der Kämpfe am Boden als Jagdbomber eingesetzt und dabei gnadenlos verheizt. Selbst ohne Deckung durch eigene, nur dafür vorgesehene Jäger, fielen sie ihren angelsächischen Gegnern, die so problemlos von oben über sie herfallen konnten, in großer Zahl zum Opfer. Die größten Verluste der deutschen Jägerwaffe ereigneten sich nicht in der epischen Schlacht gegen die Mustangs zu Jahresanfang 1944 oder der ver- zweifelten Situation im Herbst dieses Jahres, sondern in den Sommermonaten, denen der Invasion der Westalliierten in Frankreich.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zur Frage, ob ein Einsatz des Strahlturbinenjagdflugzeugs Messerschmitt Me 262 in der Situation des Jahres 1944 möglich und erfolgversprechend gewesen wäre, wird wegen der Einschränkung auf diesen Typ einerseits und des Umfangs der zu behandelnden Fragen andererseits ein (bitte klicken->) Exkurskapitel angeboten.

 

Es fällt auf, dass die Verteidigungsschlachten am Himmel über dem Deutschen Reich zu Hitlers im 5. Kapitel des 6. Teils geäußerter Abwehrkampfideologie passen, also sozusagen ihre Ausformung auf die Luft bezogen darstellen. Somit sind sie, alle flugzeug- und waffentechnischen Details können dabei außer Acht gelassen werden, nichts weiter als eine besondere Komponente von Hitlers ange- ordnetem Marsch Deutschlands in den Untergang.

 

So gesehen sind auch alle oben und im Exkurskapitel zur Me 262 expressis ver- bis oder aus dem Kontext zu entnehmenden kritischen Ausführungen zur Luftwaf- fenentwicklung nur auf die Verteidigungssituation bezogen und auf einen theore- tischen, für Deutschland erfolgreichen Gesamtkriegsverlauf völlig unzureichend. Ein Zurückschlagen der westalliierten Luftoffensive wäre nichts anderes als ein taktisch-defensiver Sieg und wohl nur für einen kurzen Zeitraum bedeutsam gewesen. Der Krieg wäre dadurch verlängert, aber nicht entschieden worden.

 

Wie sonst im Krieg auch versprach also die reine Defensive keinen dauerhaften Erfolg. Eine erste Abhilfe hätte ebenso nur eine Gegenoffensive bringen können, und das nicht laut Hitlers Formel "Terror bricht man nur mit Terror!" durch mi- litärisch sinnlose Angriffe auf zivile (Flächen-)ziele, also britische Städte. Zwi- schen ihren Angriffsflügen standen die feindlichen Bomber, nur durch die starke britische Jagdabwehr geschützt, auf Flugplätzen in Ost- und Mittelengland herum. Sie dort anzugreifen wäre nicht einfach geworden, hätte aber wenigstens erstrebt werden müssen. Der im Frühjahr 1944 bis zur Einsatzreife entwickelte, dann den- noch fallengelassene Bomber Junkers Ju 288, ebenso schnell wie gut gepanzert und stark bewaffnet, hätte hierbei die britischen Jäger vor besondere Herausfor- derungen gestellt. Eine weitere Option hätte darin bestanden, die heimkehrenden Bomber im Landeanflug abzuschießen, was zumindest in einer früheren Kriegs- phase in Form von "Fernnachtjagd" erfolgreich praktiziert wurde. Auch den Trans- fer der amerikanischen Viermotorigen nach England hätte man beeinträchtigen können. Sie pflegten von Westafrika aus den Flugplatz von St. Mawgan in Corn- wall anzusteuern, der nahe an deutschen Flugbasen in Nordwestfrankreich lag (diese Route wäre gar nicht möglich gewesen, hätte Westafrika sich in der Hand der Achsenmächte befunden).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jedoch stellt sich bei aller angenommenen Rafinesse einer verbesserten stra- tegisch-technischen deutschen Kriegführung die Frage, ob sich nicht irgendwann die rein materielle Unterlegenheit Deutschlands nicht doch kriegsentscheidend ausgewirkt hätte. Insofern kann die Möglichkeit einer "allerletzten Chance" für 1944 nicht angenommen werden.

 

 

Eigentlich sollte man meinen, dass die tech- nisch-historische Attraktivität des Themas und seine Beleuchtung in allen Einzelheiten eine weitere detaillierte Erörterung überflüssig mach-

en. Dennoch wird von keiner mir bekannten Publikation, zumindest von keiner deutschen, die wesentliche Ursache der Niederlage der Luftwaffe von 1944 so auf den Punkt gebracht, dass sie mit wenig Leseaufwand rekonstruiert werden kann. Das soll hier versucht werden.

 

Zu den zahllosen Versäumnissen der deutschen

Luftwaffenentwicklung und -führung bietet sich das bereits im 2. Kapitel des 6. Teils zitierte, aus dem Internet herunterladbare Werk von Ernst Stilla an (Literaturangabe dort), speziell sonst Horst Boog, Die deutsche Luftwaffenführung 1935 - 1945, DVA GmbH, Stuttgart 1982 (von Stilla häufig zitiert). Stilla wird hier allerdings

in einer wesentlichen These widersprochen (s. u.), bei Boog ist darüber nichts zu finden.

 

Zum Umschmelzen von Aluminium [aus abge- schossenen Feindmaschinen] Manfred Knauer, Hundert Jahre Aluminiumindustrie in Deutsch- land usf., Oldenbourg Wissenschaftsverlag GmbH, München 2014, S. 220.

 

 

 

 

 

 

 

 

Zum Verhältnis Hitlers zur Luftwaffenführung Boog, insbes. S. 510ff.

 

 

Es soll hier nicht die These aufgestellt werden, Hitler wäre Technologiefeind oder Komplettigno- rant auf diesem Gebiet gewesen. Aber die Mög- lichkeit, den Krieg per überlegener Technologie zu gewinnen, passte entweder nicht in sein Denkschema oder war ohnehin Teil der per se vorhandenen deutschen Überlegenheit, sodass besondere Anstrengungen, insbesondere auf- grund seiner "Führer"-Qualitäten die notwendi- gen Entscheidungen auch auf diesem Gebiet herbeizuführen, ihm nicht erforderlich schienen. Als ihn beispielsweise der auch für Telekommu- nikation zuständige Reichspostminister Ohne- sorge Hitler mit neuen Entwicklungen behelligte, entfuhr jenem: "Soweit kommt es noch, dass der Reichspostminister für mich den Krieg ge- winnen muss." (SPIEGEL Nr. 3/2017, S. 107, ohne Zitatbasis).

Dass zum einen gerade bei zahlenmäßiger Un- terlegenheit die überlegene Waffentechnologie, die ihrerseíts permanent gepflegt werden muss- te, den Unterschied zwischen Sieg und Nieder- lage auch mit ausmachen konnte, war Hitler al- so eher unangenehm, da sie die angebliche sol- datische Überlegenheit des Deutschen hätte in den Schatten stellen können. I.f. Zitate aus Stilla zur angeblich naturgegebenen technischen Üb- erlegenheit Deutschlands laut Hitler S. 54 Anm. 207, Hitlers mangelndes technisches Verständ- nis S. 130, seine sachliche Überforderung S. 158, von Göring war er über die zunehmend prekäre Situation der Luftwaffe im Unklaren ge- lassen worden (S. 88, 98. Bei Stilla kommt Hit- ler gelegentlich gar nicht so schlecht weg, vor dem Krieg benutzte er die Luftwaffe "meister- haft" als politisches Druckmittel (S. 48) oder be- einflusste positiv Elemente der Heeresrüstung

(S. 159 Anm. 856)).

"Stalin beharrte dagegen (bei Roberts, Literatur- angabe 5. Kapitel im 6. Teil, wörtliche Übernah- me v. S. 72, gemünzt auf Kritiker der Motorisie- rung innerhalb der Roten Armee) darauf, dass die moderne Kriegführung eine motorisierte sein werde. ... Unter dieser Voraussetzung wird der Gewinner der über die meisten und leistungs- stärksten Motoren verfügen wird."

 

 

 

Der Autor Werner Girbig (der weitere einschlä- gige, aber wissenschaftlichem Niveau nicht ge- nügende Werke verfasst hat) behauptet im SPIEGEL Nr. 39/1963, S. 62, dass US-Bomber- besatzungen [ca. Herbst 1943] nur durch das Kriegsgericht zu weiteren Einsätzen zu moti- vieren waren.

Wenn man sich die Mühe macht und aus http:// www.ww2.dk/, .i.F. "Holm", dort in "Orders of Battle" aus den Sektionen in "Flugzeugbestände und Bewegungsmeldungen" zu den einzelnen Einheiten die Werte herausselektiert, erkennt man, dass aus den vielen Versionen deutscher Jagdmaschinen im betrachteten Zeitraum nur die links genannten eine zahlenmäßig bedeuten- de Rolle spielten. <Satz ausführlicher gefasst

22.06.2018>

 

 

 

S. 154: "Die Military Analysis Division der USSBS kam nach Kriegsende in ihrer Untersu- chung der technischen Leistungsverhältnisse zum gleichen Ergebnis: „An overall comparison of our fighters with German [showed, that (eck- ige Klammern im Original, HB)] although each aircraft had is good and bad points, in the last analysis, the difference in performance was not great enoug to give either side a decided advan- tage.“"

 

Zum Geschwindigkeitsvergleich in 8.100 m sie- he folgende Quellen. A) Mustang: http://www. wwiiaircraftperformance.org/mustang/mustangtest.html, daraus das Diagramm "Le- vel Speed with 150 Grade Fuel". Die rote Kurve für die P-51B zeigt in einer Höhe von 27.000 Fuß

eine Geschwindigkeit von 422 Meilen (im metri- schen System sind das in 8.100 Meter 675 km/h). B) Bf 109 G-6 mit DB 605 A: http://www. wwiiaircraftperformance.org/me109/VB-109-19-L-42.pdf, dort zeigt die 8. Seite die Leistungs- kurve für die Bf 109 G-6 mit DB 605 A, diese er- reicht bei 8.100 m nur 616 km/h.

Zum Vergleich der Flugeigenschaften Robert W. Courter, How the Mustang Trampled the Luftwaf-

fe usf., aus dem Internet herunterladbar: http:// digitalcommons.lsu.edu/cgi/viewcontent.cgi? article=2218&context=gradschool_theses, dort insbesondere Courters "Energy Maneuverability Analysis" S. 47ff, Diagramm speziell mit dem Vergleich zwischen P-51 und Bf 109 G S. 60.

 

 

Courters Schlussfolgerung S. 61: "Thus, the

Mustang pilot was able to choose the milieu in which he would fight. More often than not, be-

cause of his superior training, he was able to make a productive choice." Natürlich hat auch Courter Recht, wenn er wie Stilla (dort im Vor- satz zum o.a. Zitat), auf die überlegene Ausbil- dung der amerikanischen Piloten anspielt. Dass diese allerdings nicht der wirklich wesentliche Punkt war, hat er mit seiner Analyse selbst be- wiesen. Zu den deutschen Verlusten Stilla, S. 196.

Zur Entstehungsgeschichte der Mustang Step- hen L. McFarland, The evolution of the Ameri- can strategic fighter in Europe, 1942–44, aus:

Journal of Strategic Studies, 1743-937X, Volume

10, Issue 2, 1987, Seiten 189 – 208. Dort S. 203 die Aussage, dass am 09.03.1944 die angegrif- fene Reichshauptstadt Berlin von der Luftwaffe nicht vertreidigt wurde.

Dass früher oder später mit einem westalliierten

Langstreckenjäger zu rechnen war, hatte zumin-

dest der Jagdfliegergeneral Galland vorhergese- hen (Stilla, S. 148, dort aber keine Aussage da- zu, dass eine solche Maschine zusätzlich mit einer überragenden Höhenleistung aufwarten könnte oder würde).

 

 

Die Fertigungszahlen stiegen bis September 1944 auf über 3.000 Flugzeuge monatlich (ds., S. 189, die westalliierte Produktion wird mangels

genauer Zahlen für diesen Zeitraum auf etwa 4.000 Stück geschätzt), ohne dass dadurch ir- gendeine Änderung der allgemeinen Situation erreicht wurde. Die qualitative Brauchbarkeit der Maschinen sank dabei rapide (ds. u. f.). Operative Probleme der Luftkampfsituationen ds., S. 225ff, 247f.

 

 

 

Zu Verlusten durch "Jaborei" Erich Hampe, Der Verlauf des Luftkriegs, in: Der Zivile Luftschutz im Zweiten Weltkrieg, Bernard & Graefe Verlag für Wehrwesen, Frankfurt/Main 1963, S. 129, aus dem Internet herunterladbar: http:// download.gsb.bund.de/BBK/Hampe/05_ Verlauf_des_Luftkrieges_S_95_137.pdf, das gesamte Buch über: http://www.bbk.bund.de/DE/Service/Fachinformationsstell/Digitalisierte Medien/HampeDerzivileLuftschutzimZweitenWeltkrieg/hampederzivileluftschutzimzweitenwelt krieg_node.html.

Das Statement über die Korrelation der Verluste ergibt sich aus einer Auswertung von "Holm", s.o.. Sie wird aufgrund ihrer Komplexität nur besonders interessierten, diskussionsbereiten Lesern bei persönlicher Anfrage bekanntgege- ben (darin erweist sich auch, dass der Jagdflug-

zeugbestand der Luftwaffe im Bereich Reichs- verteidigung/Westfront seinen Höchstbestand im November 1944 erreicht).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Siehe hierzu insbesondere Vorkapitel.

 

 

Persönliche Schlussfolgerungen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hitler-Zitat bei Boog, S. 135. Militärische Sinn- losigkeit, insbesondere der [bekannten] V-Waf- fenangriffe etwa bei Rauh, Literaturhinweis s. Einleitung, Bd. III, S. 282, 284. Angriffe auf die

Bomberstützpunkte forderte etwa der Jagdflie-

geroberst und spätere Bundesluftwaffen-Gene- ralinspekteur Steinhoff (Deutsche Wikipedia zur Messerschmitt Me 262).

Verglichen mit der Entwicklung anderer deut- scher Flugzeugtypen, wie Hans-Peter Dabrow- ski und Peter Achs in ihrem auf das betroffene konkurrierende Muster Focke-Wulf Fw 191 zu- nächst fokussierenden Buch ...>>Kampfflug- zeug<< und das Bomber B-Programm, Stedin- ger Verlag, Lemwerder 2011, ausführen, verlief diejenige der Ju 288 weitgehend störungsfrei.

Auslegung der Maschine S. 295, Serienreife S. 298, Absetzung, auch einer Kleinserie, S. 300.

Zur Fernnachtjagd gibt der englische Wikipedia- Eintrag zur "Operation Gisela" den komprimier- testen Überblick ("Gisela" war noch Anfang März

1945 in gewissem Rahmen erfolgreich, die er- heblichen deutschen Verluste sind eher der all- gemeinen Kriegslage als gegnerischen Aktivitä- ten geschuldet).

Die Südroute nach St. Mawgan konnte zumin- dest ganzjährig beflogen werden, während bei der alternativen Nordroute Verluste bis zu 10% auftraten (Wikipedia zur North bzw. South Atlan- tic air ferry route in World War II).

 

 

 

 

Persönliche Einschätzung.